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國際航運中心總是與國際經濟、貿易中心密切相關，世界典型國際航運中心均是以面向海洋、航運業發達的國際大都市作為依托。目前，世界主要國際航運中心城市為倫敦、紐約、鹿特丹、新加坡、香港等。

上海夢：國際航運中心

1世界航運業的黑馬
來自國家交通部的數據表明，2002年上海港集裝箱裝卸量突破800萬個teu（標准箱）。直追目前全球排名第四位的台灣高雄港。業內人士認為，上海港集裝箱航運量的可觀增長，已使它在全球航運業中形成強大的競爭力，未來上海成長為國際航運中心的鋒芒漸露。
近年來，隨著國際集裝箱運輸的蓬勃發展，作為中國大陸最大港口的上海港集裝箱一直保持著高速發展態勢，自1999年進入世界十大港口後，每年以20％以上的驚人速度在增長。2001年上海集裝箱吞吐量達到630多萬teu，位居世界第五位，去年更是實現了35％速度的增長。專家預言，未來幾年東南亞地區集裝箱大港布局將發生變化，上海港將異軍突起，不但會超越第四位的高雄港，也有可能超越第三位的韓國釜山港，成為僅次於中國香港和新加坡的全球第三個集裝箱港。
在2003年上海兩會期間，上海市有關部門的資料透露：2003年上海港集裝箱吞吐量將確保950萬teu，力爭實現1000萬teu。到2005年，上海港的國際集裝箱吞吐量將超過1000萬teu以上，月航班數將超過1400班。伴隨著核心競爭力不斷增強，上海港將繼續保持超前發展，迅速向國際航運中心目標邁進。
中國作為航運大國，外貿運輸90％以上要通過海運完成，海上運輸已成為中國戰略性資源進出口的重要通道，而成為國際航運中心一直是上海的夢想。但真正意義上的國際航運中心的概念是什麼呢？上海的差距又何在呢？
其實國際航運中心總是與國際經濟、貿易中心密切相關，世界典型國際航運中心均是以面向海洋、航運業發達的國際大都市作為依托。目前，世界主要國際航運中心城市為倫敦、紐約、鹿特丹、新加坡、香港等。縱觀這些國際航運中心城市，它們一般具有如下一些主要特征：
1、必須擁有一個發達的國際航運市場，其中包括擁有國際運輸船舶、提供運輸勞務的供給方；擁有國際運輸貨源、需要運輸勞務的需求方；擁有供需雙方的代理人、經紀人，它們在公平競爭的環境中從事各種形式的航運交易行為。
2、強大的腹地經濟。腹地經濟是成為國際航運中心的另外一大特征。在眾多的港口城市中，一個城市要在激烈的競爭中脫穎而出，成為舉世矚目的國際航運中心，同腹地經濟的發展是密不可分的。無論是倫敦、紐約、鹿特丹等歐美國際航運中心的形成和發展，還是東京、香港、新加坡等亞太國際航運中心的崛起都充分證明國際航運中心的形成離不開腹地經濟的發展。
3、充沛的集裝箱物流。集裝箱物流量已成為代表當代物流水平的重要標志，因此，全球性和洲際性國際航運中心都擁有巨大的集裝箱物流，即擁有巨大的集裝箱樞紐港。著名的國際航運中心香港、新加坡、鹿特丹、紐約等港口集裝箱吞吐量都處於世界前列。
4、國家或區域性進出口貿易的航運樞紐。國際航運中心一般都位於國際經濟和貿易中心城市，其地理位置一般位於國際主干航線上，或者本身就是國際主干航線的起點。國際航運中心所在的港口，有上億噸、幾百萬teu的物流進出，必然有眾多的航線航班聯系世界各國幾百個港口。
5、良好的港口條件和一流的港口設施。國際航運中心所在港口，都擁有良好的港口條件和完善的港口設施，擁有深淺配套、功能齊全的碼頭泊位、相應的裝卸設備和堆存設施以及適應現代船舶大型化趨勢的深水航道。現代國際海運船舶的大型化對港口航道的吃水條件要求很高，因此，國際航運中心所在港口必須擁有一條15米水深、滿足第五代、第六代集裝箱船舶自由進出的航道。
6、具有完善的後方集疏運系統。國際航運中心必須擁有暢通的後方集疏運系統，航運中心的特征不僅表現在它擁有一套完善的海運系統，而且還必須具有高度發達的集疏運網絡系統，包括鐵路、公路、沿海、內河及航空等集疏運系統。國際航運中心除了具備完善的硬件設施以外，還需要不斷改進服務與管理系統。包括能夠提供一流服務的海關、邊檢、衛檢、動植檢和港務監督等口岸檢查檢驗機構，修造船服務、海難救助、保險、郵電通信、航運信息與咨詢機構、航運經紀與中介機構等等。此外，國際航運中心還必須擁有電子數據交換（edi）系統。
7、積極扶植的政策和良好的法律環境。國際航運中心一般設立有利於航運業發展的各種特別經濟區域（如保稅區、自由貿易區）和按國際慣例辦事的法規制度，為旅客、貨物、船舶的進出和資金融通，提供最大的方便。如新加坡和香港整個地區實行低稅的自由港政策，在通關手續、海關商檢、轉運手續和監督、作業程序、庫場存儲等方面均給予盡可能的方便，並在各種收費項目方面實行減免政策。
而上海與真正的國際航運中心的標准相比，除了在相關軟件方面需要提高外，更重要的是在硬件方面存在一個致命的弱點，那就是沒有深水港。
2浙滬深水港之爭
當今世界，國際集裝箱船舶的大型化發展趨勢十分明顯，世界上各大船公司為了獲得足夠的規模經濟而在競爭中不斷地開發越來越大的集裝箱船舶，例如一艘超巴拿馬型6000teu船的單位運輸成本要比4000teu船降低20％。4000teu以上的第五代、第六代集裝箱船，將越來越成為國際干線航運的主流船型。在未來10年中甚至會出現15000teu超大型集裝箱船，其滿載吃水都為14至14．5米。而上海港的航道水深條件離這一要求差距甚遠。上海長江口深水航整治工程一期工程設計水深才8．5米，長江口二期工程預計到2004年水深才達到10米以上。這種水深航道即使1700左右teu的第二代集裝箱輪，也只有在漲潮時才能進來，有些集裝箱運輸只能通過日本神戶港和韓國釜山港轉運或者那些第五代、第六代集裝箱船舶只得減載進出上海港，運營效益受到較大影響。在國際航運界激烈競爭環境下，這將嚴重阻礙上海成為航運中心的發展。因此，上海缺乏深水港這一點已成為上海港發展成國際航運中心的最大障礙。
上海建造深水港的選址准備工作好多年前就已開始了，最後確定在南匯縣蘆潮港外27公裡處的大、小洋山建造深水大港。
洋山深水港在杭州灣口，位於浙江省嵊泗縣的崎岖列島，是距上海市最近的深水良港，最西北的小烏龜島距上海蘆潮港僅27．5公裡。大量的科學勘測顯示，洋山海域近百年來基本處於動態平衡，港址水域海床基本穩定，泥沙不易落淤，自然水深達15米以上，具備建設大型深水港的自然水深條件，而且，洋山海域掩護條件也不錯，港區平均作業天數將超過315天。
洋山港遠期規劃碼頭岸線18公裡，可建成50多個超巴拿馬型集裝箱泊位，集裝箱通過能力可達2000多萬teu。規劃中的港區一期工程計劃建設5個集裝箱泊位，岸線長1600米，碼頭年通過能力220萬teu，在2005年建成。屆時，上海就將超越釜山和高雄，跻身全球集裝箱港三甲，但對於洋山深水港卻引起了浙江等方面的擔憂。
對於建立上海國際航運中心，浙江方面原則上完全贊同並希望借此東風一起發展。1995年，浙江在國務院召開的兩省一市（上海、江蘇和浙江）協調會上，提出了"以上海為中心，以浙江、江蘇為兩翼進行港口組合"的總體布局方案，並明確指出國際遠洋深水集裝箱港區的建設可以"充分發揮寧波北侖港的優勢"。但此方案遭到上海方面的反對，不同意"中心兩翼型的基本構想，也不同意利用北侖港作為上海國際航運中心的深水港。其主要理由是認為北侖港離上海遠，不便操作。當然，這背後也有行政區劃分屬等不便明說的原因。上海方面主張應另起爐灶，單獨建設一個由上海直接管理和操作的深水港。
浙江省方面對上海一意孤行地要自己搞深水港表示很不理解，寧波計委的一份報告中認為，在洋山另起爐灶建深水港上海方面預算僅需500億人民幣是不現實的，總投資應在千億左右，如果在寧波北侖形成大體同等規模的吞吐能力（880萬teu），僅需補充投資186億元。單位吞吐能力的建設成本洋山港約10000元／teu，北侖為2100元／teu，僅為洋山方案的近1／5。但由於上海強大的區位優勢，國家在平衡了各方利益後最終還是確立上海的方案。
業內人士認為：洋山港的開發，說明國家對長江流域及其三角洲地區深水港建設的重點開始位移，從上世紀70年代末重點開發寧波北侖港轉向開發洋山港，這一深水港布局的重大調整。浙江方面擔心將對浙江、寧波的發展和北侖港的開發利用造成極大的沖擊和嚴重的負面影響。首先從事國際遠洋干線運輸業務的各國船公司，意識到中國對長江三角洲地區深水港建設的重點開始轉移，則其航班、航線將逐步從寧波北侖撤往大小洋山，導致浙江和寧波海運業的嚴重萎縮，尤其是遠洋集裝箱運輸業的發展速度將明顯放慢或停滯。
另外，也可能直接影響浙江對外貿易的發展。目前進出寧波港的物資商品和集裝箱，主要來自全省及江西、湖南、安徽等地。深水港重點一經轉移，進出寧波港的貨物和集裝箱將逐步改走他港，使占浙江省1／3的對外貿易停滯甚至萎縮。開發重點的轉移將導致投資重點的轉移。
面對洋山港工程的啟動，浙江決定興建兩個特大工程：
一、建世界上最長的跨海大橋（36公裡長的杭州灣大橋），其目的是想將長江三角洲的貨物吸引過來。
二、啟動浙江有史以來最大的水運工程項目---杭甬運河改造工程，即改造杭州到寧波的運河，其目的是想將長江中上游的貨物吸引過來。
貨源競爭的態勢無疑將在同屬上海國際航運中心的兩個組合港中拉開，這種競爭的效果在積極方面當然可促進提高運輸效率，改善經營管理機制。但如何協調解決其中的問題目前還在討論當中。
由於上海巨大的吸盤效應，上海興建深水港不僅引起了寧波的擔心同樣引起了另外一個城市的擔心，那就是排位國際集裝箱吞吐量居世界第一的香港。
3能否取代香港
近年來，香港作為中國出口的樞紐地位逐漸下降。中國加入wto後，香港港口相對於內地的中轉地位正受到削弱。隨著越來越多貨物在內地港口直接付運，有調查報告顯示，內地輸往海外貨物中，5年前有55％是經香港輸出，現在已大幅降至35％，而且這一趨勢有加強之勢。
此長彼消，上海地處我國經濟最為發達的長江三角洲地區和長江流域，腹地廣闊，貨源充足。專家預計，到2005年，上海直接和間接的經濟腹地集裝箱生成量將超過700萬teu。隨著開發開放浦東和長江三峽工程這兩個跨世紀項目的逐步實施，長江流域已出現以上海、南京、武漢、重慶四大城市為中心而崛起的7個經濟圈及28個開放城市。長江流域已成為國內外眾多商家的投資熱土。
從目前長江流域的外貿物資進出口情況來看，上海市外貿物資（除大宗散貨外）幾乎100％通過上海口岸進出口；浙江省有近60％的外貿物資走上海口岸，其余通過本省口岸進出；江蘇省有40％的外貿物資通過上海口岸，60％的外貿物資通過本省口岸；長江中上游地區有近60％的貨物通過長江三角洲口岸，其中上海占1／2強，其余部分通過本地及兩廣口岸進出。這些情況表明，上海口岸已成為長江流域的外貿物資進出口的重要窗口。上海港幾乎承運了長江三角洲及長江流域絕大部分的貨物。業內人士認為，目前上海港的最大優勢是貨源充足和上海的國際競爭能力的增強。
而目前世界前20位的大集裝箱班輪公司全部入駐上海，經中國有關部門批准境外航運公司中國設立的22家分支機構中，在上海設有16家。美國總統輪船公司的東北亞行政管理中心和結算中心都已經遷至上海。中國最大的3家國際海運企業，中遠集裝箱運輸有限公司、中國海運（集團）有限公司、中外運集裝箱有限公司也已相繼移師上海。
在海運方面，上海港擁有16條國際航線，它同時與近200個國家的超過500個港口建立了聯系。2000年，上海港的吞吐量達到了560萬teu。上海不僅是中國內地最大的貨運港，也是中國內地最大的

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