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出了阻礙環渤海經濟區整合的原因所在，但筆者認為，環渤海經濟區推進緩慢還有以下原因值得重視。

其一，我國改革開放整體布局的影響。我國的改革開放實行的是由局部試驗向全局推開、由南向北、由東部沿海向中西部內地、由經濟層面向社會、政治層面漸進式推進的整體布局。改革開放初期，珠江三角洲地區挾臨近港澳的區位優勢和率先改革開放的政策優勢獲得超常發展；20世紀90年代初期，長江三角洲地區依托深厚的商品經濟歷史文化積澱和浦東開發搶得新一輪先機，成為區域經濟發展的又一亮點。面對經濟全球化和國際產業的轉移以及珠三角、長三角產業高級化調整的機遇，環渤海經濟區成為我國下一個區域經濟發展的熱土，既符合經濟發展空間梯度轉移的客觀規律，也是我國經濟社會政治改革整體演進的必然結果。

其二，范圍的可比性。環渤海５省市地域范圍達50多萬平方公裡，人口2.26億，而長三角和珠三角地域面積分別為10萬和4.2萬平方公裡，人口分別為8200萬和4100萬人，前者與後兩者不具可比性。例如，與珠三角和長三角相比，京津唐地區人均gdp為兩者的85％（2002年下同），遼中南地區為兩者的72％，膠東地區為兩者的76％。與江浙滬三省市和廣東省相比，1994年環渤海5省市人均gdp分別為兩者的71％和78％，2000年分別為兩者的72％和85％。

其三，雖然環渤海經濟區作為一個整體參與國內外市場競爭，特別是東北亞經濟區地域分工在將來可以預期，但從五省市內在經濟聯系和空間地理距離來分析，環渤海5省市實際上由三個相對獨立的地域單元組成，即京津冀、山東、遼寧。國家發改委經濟研究所課題組所作的《中國區域經濟發展戰略研究》表明，遼寧省的省際經濟交流在與京津冀魯之間進行的只有10％，山東與京津冀遼的交流只占省際經濟交流的12％。因此，在未來短時期內，環渤海經濟區很可能更多的是概念上的。目前具有實際指導意義和操作性的只能是為未來環渤海經濟區的形成奠定基礎和創造條件，特別是聯系三個地域單元的大通道規劃建設，如環渤海高速交通系統、跨渤海灣大橋（隧道）等。

三、加快三大城市密集區發展是構造環渤海經濟區的基礎

目前的環渤海經濟區實際上由三個雙核城市密集區及其相鄰地區組成。即以京津為中心的京津唐城市密集區，以沈陽、大連為中心的遼中南城市密集區和以濟南、青島為中心的膠東城市密集區，一個環渤海大環中包括三個小環。

城市密集區是指在相對單一的地理單元內（一般數萬平方公裡），以一個或多個特大、超大城市為核心，有十幾、幾十座甚至更多不同等級的城市相對聚集，城市個體之間強烈交互作用和密切聯系的城市空間布局形態。城市密集區的形成與發展是現代城市化進程的重要特征和城市化發展到高級階段的產物。聚集效應和規模效應是城市產生和成長的依據，但隨著城市規模的擴大，交通擁擠、環境惡化等弊端日益突出，使其不可能無限的擴張下去，於是在鄰近地區出現若干個城市，既能繼續獲得聚集效應和規模效應，又能在很大程度上抑制因城市規模過大而產生的負效應。城市規劃中的城市組團布局、衛星城建設等就是人們對這一發展規律的主動適應。城市密集區以其更細的專業化分工、更大范圍內的要素流動和高效配置形成的整體綜合實力而成為參與國內外經濟競爭的基本單元。而企業為減少生產成本，在一個較小的地理范圍內集中布局，形成的產業集群又進一步強化或催生了城市密集區。因此城市密集區本質是擴大了城市。隨著經濟全球化和區域化的日益深入，國家和地區之間的經濟競爭，已不僅僅表現為單個城市之間和單個企業之間競爭，而是更多地表現為以城市密集區為平台的企業集群之間競爭。綜觀世界各發達大國，無一不有一個或數個城市密集區作其國民經濟的核心區域。例如，日本的東京都市密集區以20％的國土聚集了全國61％的人口、2/3的經濟總量、3/4的工業產值。巴黎城市密集區集中了法國27％的gdp、50％的科研機構、70％的保險公司總部和96％的銀行總部。

我國正處在完成工業化和城市化進程加速時期，一批城市密集區正在形成和發展，已經成為經濟社會發展的龍頭和綜合國力提高的引擎。從總體上看，大陸地區已經形成的長三角、珠三角、京津唐、遼中南、江漢平原、膠東、川中、閩東南、中原、關中、湘中等11個城市密集區。這11個城市密集區國土面積僅占全國的6.3％，2002年的人口占全國的29.9％，gdp占全國的59.3％。隨著我國市場化進程的推進和人口產業布局的調整，11個城市密集區在國民經濟和社會發展中的地位將更加突出，作為我國應對知識經濟時代和經濟全球化挑戰的主力軍作用以及對外開放的戰略高地作用將日益重要。環渤海地區的京津唐城市密集區、遼中南城市密集區和膠東城市密集區國土面積大約有18.6萬平方裡，占環渤海五省市的37％；2002年人口9800萬，占環渤海5省市的43％，而gdp產出占73％。其中，京津唐城市密集區與珠三角、長三角一起並列為具有全國意義的三大都市密集區，遼中南城市密集區輻射東北和內蒙古東部，膠東城市密集區輻射中原和華東部分地區，不僅是本省人口產業聚集的核心地區，而且具有跨省區意義。三大城市密集區各自擁有數十個城市和數百個建制鎮，分別擁有相對獨立的經濟結構和規模足夠大的產業集群，各自城市之間具有更緊密的相互聯系和相互依賴性；各自面對同一市場、同一流域和生態環境、同一資源。所以，以城市密集區為單位，重點推進三大城市密集區內部經濟關系的整合，不僅是構造環渤海經濟區的必不可少的奠基性工作，而且具有迫切的現實意義和可操作意義。

四、整合城市密集區內部關系的實質是協調市際利益關系

針對各城市密集區內市際之間普遍存在的行政壁壘、低水平重復建設、惡性競爭、缺乏整體協調的現實，各界、各城市、各部門從各自角度提出了相應對策。其中，見諸媒體最多的是推進城市密集區行政一體化和經濟一體化，最受推崇的當屬組建城市密集區一級政府，在更大范圍內進行行政區劃的創新，以強化的行政效力推進城市密集區統一規劃。究竟何為一體化，辭海未見解釋，也未見論者作出界定，“一體化”內部各組成部分是否還有相對獨立性，是否還有競爭也不得而知。在筆者看來，只要組成“一體”的各個部分還是獨立利益的主體，部分之間就會有競爭，真正意義的一體化就不可能實現。都市密集區內的市際關系是一個主權國家內的區域關系，各城市都在一個中央政府領導之下，執行的是同一個國家方針政策，如貨幣金融、宏觀調控、對外貿易等。提“經濟一體化”即意味著我國國內尚未實現經濟一體化，容易造成誤解。“行政一體化”則是以調整行政區劃解決區域經濟發展，是以計劃經濟的舊藥方醫治市場經濟的新病症。國內外的實踐表明，經濟發展水平與行政區劃的大小並不存在必然的因果關系。世界上小國有經濟發展水平高的，大國也有經濟發展滯後的；國內同級行政區中，幅員面積小的有經濟實力強的，幅員面積大的也有經濟實力弱的。市場經濟的力量可以沖破國界，國內省、市、區、縣的行政邊界更應不在話下。另一方面，假設為沖破行政壁壘，京津冀實現行政一體化，那麼與其相鄰的晉、豫、魯、遼、蒙各省區關系又應如何？依此邏輯外推，豈不要推到國界線上？

那麼加快城市密集區市際關系整合的方略何在呢？

第一，首先應從指導思想上明確，組成城市密集區的各個城市各有其獨立的經濟利益。追求各自獨立的經濟利益是各城市經濟發展的內在動力。分灶吃飯的財政體制空前強化了各城市獨立的經濟利益，也激發了各城市政府加快經濟發展的積極性。消弱和取消各城市獨立經濟利益，無異於因噎廢食，弊大於利（完善中央與地方的財政關系是另外一個問題）。因此整合城市密集區內的市際關系實質是協調市際之間的利益關系。

第二，加快城市密集區內的市際關系整合的目標是實現各市“通贏”。一市受益，一市受損不行；多數受益，少數受損也不行。各市互惠互利、各得其所才有長期穩定的市際關系。例如，治理環境污染、建設生態環境具有強烈的外部性，若治理方只有投入而無相應的回報，就不會有持久的積極性。根據誰受益、誰付費的原則，由受益方給予治理方相應的補償，才會有生態環境的可持續保護。

第三，加快城市密集區市際關系整合的正確方向是完善社會主義市場經濟體制。目前阻礙城市密集區發展的根本原因是行政區經濟，以調整行政區劃范圍的辦法解決行政區經濟的各種固有弊端是南轅北轍，完善市場經濟才是根除行政區經濟弊端的靈丹妙藥。產業要素的自由流動是市場經濟的應有之意，要素流動的范圍越大，流動的成本越低，配置效率越高。各城市首先要全面清除各自阻礙生產要素自由流動的地方性政策和法規，相互加快對對方的開放，推動勞動力、科技成果、資本、商品物流等在市場機制基礎上的自由流動，充分發揮市場的基礎作用，優化要素在城市密集區內的空間配置效率。從這種意義上說，政府所應作的與其說是推進整合，還不如說是清除障礙，不要增加障礙更為確切。

第四，整合城市密集區內的市際關系應從限制城市政府掌握公共資源的無限權力入手。城市密集區由多個城市組成，每一個城市都有一個市政府。在經濟轉軌、社會轉型的歷史時期，唯有政府才有能力協調各種利益關系和矛盾沖突，政府在城市發展中起主導作用，才能減少現代化建設成本。但政府的主導不是等同於計劃經濟時期對經濟發展的全面控制，也不是不受任何約束的無限權力，而應該是有所不為而有所為的、依法受到制約的、在有所為領域主要以高效、規范化服務為主要表現形式的主導。因此，針對我國目前城市密集區市際壁壘產生的根源，應該結合政府職能轉變和行政體制的改革，對市政府掌控公共資源的權力加以制度上的約束，同時推進包括地方財政預算制度、政府政績考核標准和考核方法、規劃協調機制、財稅分享機制、生態補償機制等方面的配套體制創新。

第五，整合城市密集區市際關系可從重大基礎設施的統一規劃布局起步。基於協調城市密集區市際關系的現實需要，借鑒西方發達國家的經驗，作為一種過渡性的組織措施，可以組建一個准政府的協調機構，負責城市密集區內跨市際行政區界線的重大基礎設施的統一規劃建設。例如港口、機場、市際輕軌和高速公路網、大江大河整治、流域內的生態環境治理和水資源分配、信息網和能源網等的統一規劃和建設。

五、城市密集區市際產業同構化不應是政府關注的熱點

當前城市密集區內的市際產業同構化是各界關注的熱點之一。但在筆者看來，政府試圖以規劃或行政的干預解決城市產業同構化將得不償失，或者根本達不到目的。

第一，根據城市經濟理論，一個城市產業可以分為兩大部門，一是為本市域生產生活提供基本服務的自給性產業，一是參與市際分工的輸出產業。前者為每個城市生存和發展所必需，包括某些處於基礎地位的產業和服務產業，例市內交通、給排水、能源、電信、商業、餐飲、金融、房地產、基礎教育、文化娛樂等，為每個城市的正常運行都不可或缺，必須保持一定的與城市發展需要相應的規模。這類產業為輸出型產業提供支持，一般不參與市際分工，即使參與也因其距離遠，運輸成本過高而不經濟。所以市際之間產業一定程度的同構屬於正常現象。

第二，參與地域分工的輸出產業絕大多數屬私人物品（服務）供給領域。這些產業能夠在多在程度上參與市際分工以及其結果如何，主要是市場選擇的結果，而不是政府規劃的結果。政府參與其中只能是重復政企不分的舊臼。因而城市密集區內市際產業同構化不應是政府作用的空間。

第三，我國目前計算同構化，主要根據統計部門劃分的幾十個或數百個行業部門，不足以說明問題。比如，同為汽車制造業，但有客車、轎車、貨車和各種專用車等幾十種，甚至數百種品種型號，一種汽車產品需要數萬種零部件裝配和數千家企業配套，如何計算其同構化？再如，鋼鐵產品有數千種型號、規格，南京鋼廠生產船舶用板材，與其相距僅45公裡的馬鞍山鋼廠生產輪軌用鋼，計算其同構化有什麼實際意義？

第四，供給短缺不會有質量的提高，適度的重復建設和過剩供給是市場優勝劣汰、技術進步和成本降低的前提條件。以現在眼光來看，我國家電行業的今

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