斯太爾發動機暖風水循環原理
卡車、轎車、微車、客車，誰受wto沖擊最大？人們普遍認為是轎車，而卡車憑其低廉的價格和規模效應，不但可以穩住國內市場，還可以乘勢進軍世界市場！剛從歐洲考察歸來的東風載重車公司總經理童東城則認為：卡車面臨的壓力比轎車要大得多。人家在造“工藝品”我們則是造“載重工具”童東城坦言，中西卡車水平差距越來越大，在歐洲看到的都是重型車，中噸位車幾乎沒有，而國內大都是中噸位，重型車剛開始研制生產。發動機歐洲普遍是400馬力以上，600馬力也不稀奇，他們用180馬力裝皮卡，我們用180馬力裝重型車。環保方面，歐洲准備實行更加嚴格的4號標准，而國內卡車剛達到歐1標准，對歐4連概念都沒有。在設計、配置以及工藝上差距更大，一位專家曾憂心忡忡地說，“歐洲造卡車是造工藝品，中國人是造載重工具”。歐洲卡車的底盤布局，我們10年以後都做不出來。有專家對斯太爾26噸車和國內同等噸位的產品進行過比較：滿載百公裡油耗：斯太爾30升，國內車32.5升。壽命裡程：斯太爾100萬公裡，國內新車很難達到50萬公裡。發動機動力：斯太爾360馬力，國內只有260馬力。結構性能：斯太爾有衛星導航裝置、易裝卸設計，配置空調、冰箱、自動暖風，舒適性好。所有這些，國產同類車都不具備。環保：斯太爾尾氣排放達到歐ⅲ標准；國內的最先進大功率發動機還不能完全滿足歐ⅱ標准。價格：斯太爾國際市場銷售價格折合人民幣70萬元，國內車價格30萬元。與歐洲卡車相比，中國卡車唯一的優勢就是價格便宜。但這一優勢卻很脆弱，因為歐洲公司可以拿二手卡車跟中國新車競爭。在西歐，卡車的折舊年限為5年，每年行駛裡程10-15萬公裡，二手車為其使用3-5年後的舊車。像斯太爾二手車的價格只需原價的10％-40％，加上25％關稅，折合人民幣約10-30萬元，並不比國內新車貴，而且質量、性能、壽命裡程等均優於國內新車。造轎車是大學水平造卡車是研究生水平捷克卡車就是被西歐二手車打敗的。加入wto前，捷克汽車在社會主義國家知名度高、市場需求大，卡車價格相當於西歐同類產品的1／10。基於此，捷克政府認為，加入wto是捷克卡車進入國際市場的大好時機，沒把汽車列入保護之列。可是，入世後，卡車市場份額直線下降，車廠短短幾年內陷入破產困境，搶奪他們市場的正是西歐產品，並且還是二手卡車！和西歐車相比，捷克卡車生產技術水平落後，載重不能滿足用戶需求，尾氣排放不能滿足環保要求。現在，中國卡車也面臨著相同的威脅。中國卡車之所以與西歐差距大，童東城認為，是對卡車的認識不同。國內有一種說法，“搞轎車是大學水平，干卡車是小學水平”。而在國外，造卡車的是“研究生水平”，轎車上所有的科技，卡車上應有盡有；而卡車有的技術，轎車上則不一定必有。國外的卡車在投資、科技含量方面，均高於轎車。我們游離於國際體系之外中國卡車與國外的差距，在日漸拉大。50年代，差距不超過10年，現在，超過30年。童東城認為，入世以後，中國卡車面臨著崩潰的危險，這不僅僅是因為國內產品競爭力差，更主要的是中國卡車游離國際體系之外。中國的轎車雖然和國外有差距，但它是喝“洋奶水”成長起來的，已經融入到全球經濟一體化中，納入全球分工、全球采購體系中，跟著世界一起發展。比如上海通用別克、廣州本田雅閣就已形成全球采購體系，這在國際上也是先進的。就是沖擊，也僅僅是價格，而且差距正在不斷縮小。中國卡車，由於國家的保護政策，國外沒有在中國辦90年代水平的卡車，中國只有慶鈴、江鈴等小分支，技術開發方面土生土長、先天不足。更讓人擔憂的是，入世後，中國卡車零部件工業將受到沖擊，比如，變速箱，歐洲的兩大變速箱公司，統治了歐美市場，而我們的卡車零部件，質量和工藝和國外差距太大，沒有一家企業是小型巨人，抗不起任何沖擊。如果實行比值比價的全球采購，中國所有采購體系將全部癱瘓，因此，中國卡車必須參與到國際大潮中去。面對歐洲對手的虎視眈眈，中國政府和生產廠家應做好准備，積極應戰：在談判中，應把國際二手車的准入納入談判議項，延緩沖擊；卡車各生產廠應通過合資、合作等方式加快引進國外先進技術，縮小差距；加強營銷管理，建立完善的營銷網絡，在服務上搶得先機。只有這樣，中國辛辛苦苦發展起來的卡車工業、鑄造的卡車品牌才不會在wto的沖擊下凋落衰敗。
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