那個高人知道sop23-5私印q120p是什麼嗎?

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yf-23a是這樣一種飛機：相對第三代戰斗機上了一個台階的常規機動性是它設計的基礎，然而這也是諾斯羅普在這方面所作的極限。在80年代中後期出現的敏捷性、過失速機動性等新概念，在yf-23a的設計中基本沒有考慮。它的設計重點放在隱身和超巡方面。由於之前贏得tatb計劃合約，使得諾斯羅普在隱身飛機設計上顯得躊躇滿志。強調yf-23a的隱身能力，有利於發揮諾斯羅普的技術特長，從效費比的觀點來看，把b-2的隱身技術運用到yf-23a上也是合理的。強調超巡能力，則應該是屬於諾斯羅普對未來空戰要求的判斷。這樣的設計思想，使得yf-23a在性能上呈現出一種“平均水平上有重點突出”的特點，特別是和yf-22a相比更是如此。在筆者看來，yf-23a的設計思想更接近戰斗機中“截擊/轟炸機”的慨念，而有悖於諾斯羅普傳統的均衡設計思想。這種突然轉變是頗為令人矚目和驚訝的。這也是美國人放棄這個飛機的原因。因為他們需要的是一款注重空戰的戰斗機。

綜上：一句話，yf23是個類似於“飛豹”的東西，而美國空軍先要的是可以制空的空戰機。
yf-23隱形戰斗機

1991年可以算是軍用航空史上劃時代的一年。就在這一年，美國空軍下一代戰斗機選型終於塵埃落定，第四代超音速戰斗機完全浮出水面。這一次選型對於未來戰斗機發展的意義，無疑是極其深遠的。
俗話說“成王敗寇”，但1991年那次競爭的結果好像完全顛倒了過來。對於競爭結果的爭論，即使在十四年後的今天也沒有平息，為當年的失敗者yf-23打抱不平的大有人在。競爭獲勝的洛克希德yf-22“閃電ii”沒有贏得更多的贊譽，倒是落敗的yf-23成了眾多航迷（也許還有不少業界人士）心中的王者。不可否認，出現這種現象一個重要的原因是，yf-23那個超前衛的氣動設計實在是太漂亮了！
那麼在yf-23前衛的氣動設計背後，究竟隱藏了什麼呢？它究竟因為什麼輸掉了這場裡程碑式的競爭呢？也許我們可以一起探索一下。
現在，讓我們回到上個世紀70年代……
先進戰術戰斗機計劃（atf）
1969~1970年，美國空軍的fx計劃（新一代重型戰斗機，最終結果就是f-15）正處於關鍵的最後選型階段，而戰術空軍司令部已經將眼光轉向了fx的後繼機上。在這段時間，戰術空軍司令部投資進行了代號tac-85的項目研究，對fx後繼機進行了初步探索。tac-85研究報告於1971年完成，提出了一個概念原型。研究人員將這個概念原型稱作先進戰術戰斗機（atf）。這只是一個相當粗略的概念，指望能從這個概念裡看到今天f/a-22的影子是不可能的，但它的確是邁向第四代超音速戰斗機的第一步。此後數年間，戰術空軍司令部先後進行了一些小規模的研究計劃，為未來的atf作技術儲備。除了戰術空軍司令部外，其它相關部門也沒有閒著。位於萊特·帕特森基地的飛行動力實驗室，在f-15首飛成功後不久，就展開針對下一代戰斗機的全面技術研究，這些研究後來被納入一個大的技術發展計劃，即我們今天所熟知的先進戰斗機技術綜合應用計劃（afti）。幾乎與此同時，國防高級研究計劃局（darpa）也開始進行類似的研究計劃。
從1971年開始，飛行動力實驗室所屬的f-8“十字軍戰士”就相繼進行了超臨界翼型、數字式電傳飛控系統的研究試飛。緊接著又開展了隨控布局（ccv）研究，1架b-52、1架f-4先後改裝為ccv研究機進行試飛。特別是f-4ccv的試飛令美國人獲得寶貴的技術資料，為隨控布局的實用化成功鋪平了道路。

正在進行超臨界翼型驗證試飛的tf-8a，機翼和標准的“十字軍戰士”明顯不同。雖然飛機本身已經陳舊過時，但正是在這些老飛機上驗證的新技術鑄成了未來atf的基石
nasa還和美國空軍聯合提出了高機動性飛機技術計劃（即himat計劃），其下屬的阿姆斯研究中心、飛行動力研究室等均有參與。最後洛克韋爾作為主承包商於1978年3、6月先後制造出2架himat研究機，並於1979年7月27日首飛成功。himat計劃涉及氣動、結構、材料、動力裝置和飛控等領域，研究項目包括：近耦鴨式布局、機身機翼邊條融合體、超臨界翼型、變彎度機翼、翼梢小翼、彈性機翼設計、噴氣襟翼、自配平設計、復合材料、飛行推進綜合系統、主動控制技術等。

himat計劃是nasa和美國空軍在機動性技術方面所作的大膽嘗試，很多先進技術均是首次應用。然而himat的鴨式布局也誤導了很多人，讓人誤以為美國空軍更青睐這種氣動布局
1975年初，空軍系統司令部提出一個發展計劃，准備在1977~1981年間制造兩架atf原型機進行試飛，但空軍並沒有多余的資金投入到這樣一個耗資巨大的研究計劃中去，因此這一計劃只停留在紙面上。堂堂美國空軍說沒錢，恐怕會被第三世界的窮兄弟們砸死。不過在當時，的確有大筆開銷等著美國空軍買單：1974年11月，f-15a小批量裝備盧克空軍基地，很快將進行大規模換裝；1975年1月，f-16在lwf計劃中競爭獲勝，不久也將裝備空軍，而且將該機“改裝”為戰斗轟炸機也需要不少資金；作為空軍采購f-16的交換條件，國會同意空軍擴編，一旦實施也需要巨額資金……當然，錢是一個重要因素，但決不是唯一決定因素，最關鍵的一點是：當時所有已知的蘇制戰機都不足以對f-15構成威脅！有意思的是，30年後美國國會要求削減f/a-22產量時，我們還可以聽到類似的理由。
1976年，美國空軍開始考慮在atf概念中引入低可見性設計。對於當時的人而言，如果聽到這個決定可能會覺得非常突然。但在今天看來，這是順利成章的事。作為美國眾多黑計劃之一，國防高級計劃研究局的“試驗隱身技術驗證機”（xst）計劃（也稱為“哈維”（hervey）或“海弗藍”（haveblue）計劃）已經進入工程發展階段，在這一年洛克希德“臭鼬”工程隊的方案中選，後來在此基礎發展出我們所熟知的f-117隱身戰斗轟炸機。隱身技術漸趨成熟。在此基礎上研制隱身性能與氣動性能俱佳的戰斗機是美國空軍必然的選擇。另一方面，發動機推力的增大，則使得美國空軍開始考慮在atf上實現不加力超音速巡航的可能性；而蘇聯空軍現役和未來的超音速戰略轟炸機威脅則在戰術上增大了對超音速巡航能力的需求。

洛克希德xst原型機。該機和f-117極為相似，只是采用內傾雙垂尾，以求將側向rcs減至最小。而f-117則出於氣動方面的考慮改用了外傾垂尾。值得一提的是，darpa啟動xst計劃之初並未向洛克希德發出招標，而是美國空軍出於對sr-71的良好印象邀請洛克希德參與，結果成為xst計劃的黑馬
1977年，國防高級研究計劃局招標研制前掠翼驗證機，用於對前掠翼進行全面評估，同時作為未來先進戰斗機的技術儲備。這架驗證機就是現在我們所知道的格魯門x-29a。後來atf概念設計競標時，外界多猜測格魯門方案是前掠翼，原因就在這裡。

格魯門的x-29a對前掠翼的特點進行了全面探索。前掠翼在理論上的優點是很讓設計人員心動的。但x-29a的試飛結果表明，前掠翼仍存在一些當時無法解決的問題。因此美國人暫時放棄了在atf上應用前掠翼的打算，雖然傳說格魯門的atf方案就是前掠翼的
1978年，美國空軍制訂了兩個獨立的發展計劃：一是“改進型戰術戰斗機”（etf），這是一個短期項目，期望通過近期內可獲得的技術在現役戰機基礎上進行升級改進，增強作戰能力；二是“先進戰術攻擊系統”（atas），這個是長期發展計劃，機體、航電、武器等諸系統都要全新研制，以滿足多年後未來戰場的作戰要求。由於美國空軍對f-15和f-16的作戰能力有絕對信心，因此atas的設計重點放在對地攻擊方面。但隨著蘇聯空軍新一代戰斗機的出現，美國空軍不得不重新考慮以etf和atas搭配能否有效奪取制空權和實施空中打擊的問題。到了1980年4月，美國空軍決定放棄etf計劃，而atas也演變為atf，一種兼顧對空作戰和對地攻擊的戰斗機，並開始考慮增加短距起降的要求。看起來，空軍頭頭們對f-15對地攻擊能力不足始終耿耿於懷。當年受米格-25錯誤情報的影響，fx被約翰·伯伊德等人牽著鼻子走，提出“沒有一磅重量用於對地攻擊”，讓頭頭們非常不爽。現在伯伊德已經退役，不會再有人拿“對地攻擊”當靶子打了。雖然atas在蘇聯新型戰斗機威脅下變成atf，但不是純制空戰斗機，總算扳回一局。這個過程看起來沒有什麼問題，唯一有問題的是時間：1977年11月，美國偵察衛星就在莫斯科郊外的拉明斯克試飛中心發現三種正在試飛的新型軍用飛機，分別賦予暫時識別編號：拉明j（米格-29，當時判定為和f-15同級的固定翼戰斗機）、拉明k（蘇-25，判定為和a-9類似的對地攻擊機）和拉明l（蘇-27，判定為和f-14類似的變後掠翼戰斗機）。為何美國空軍在1978年制訂etf和atas計劃時沒有絲毫反應？直到1980年才加以變更？可能有以下原因：衛星情報判讀和分析需要時間；美國人低估了蘇聯航空工業的水平；官僚體制導致情報傳遞緩慢和反應遲鈍。

差點變成“超級百系列戰斗機”的f-15a。雖然最後f-15以優越的制空能力贏得了空軍高層的歡心，但對地攻擊能力不足始終讓他們耿耿於懷

1986年7月，米格-29首次訪問芬蘭，這是該機在世人面前第一次公開亮相，也使得西方可以近距離評估當年神秘的拉明j

蘇-27第一架原型機t10-01，右上角小圖是美國偵察衛星拍到的“拉明l”。在如此模糊的圖像下，誤判為變後掠翼飛機也是情有可原的。當然如我們現在所知，t10-01並不是蘇-27嚴格意義上的原型機，因為它的設計幾乎被全部推倒重來
1981年，美國空軍啟動了代號“天空長者”的研制計劃。空軍經過長期研究後，提出一系列針對未來先進戰術戰斗機的要求，包括采用新型復合材料、輕合金、先進飛控系統、先進推進系統以及隱身技術等等。空軍高層相信，當atf在21世紀初服役的時候，也就是f-15、f-16等第三代戰斗機過時退役的時候。現在來看，可以說當年atf的技術目標已經完全實現了。1981年6月，美國空軍發布第一份關於先進戰術戰斗機的信息需求（rfi），並邀請9家公司參與討論：波音、費爾柴爾德、格魯門、洛克希德、麥·道、諾斯羅普、洛克韋爾、沃爾特。7月，空軍發布針對atf推進系統的rfi，邀請7家廠商參與。1981年10月，空軍發布atf任務要素綜述。
接下來，美國空軍在仔細研究了9家廠商針對atfrfi提出的意見後，開始考慮修正對atf的一些性能要求。首先，美國空軍認為必須將超音速巡航能力作為未來atf的重要性能指標之一。在很大程度上，這個要求是出於高強度歐洲戰爭條件下奪取中歐制空權的需要。按照北約指揮人員的看法，在兩大陣營爆發全面戰爭的情況下，北約一線戰機幾乎不可能幸存下來。奪取中歐地區的制空權的北約戰機很可能必須從比利時、荷蘭、盧森堡甚至英國起飛，並穿越被占地區上空。超音速巡航能力將大大縮短atf在對方防空系統內暴露的時間，提高其生存能力。當然，超音速巡航能力帶來的好處不止於此，但這確實是提出超音速巡航要求的初衷。由於可能需要從西歐基地起飛前往中歐作戰，atf必須具有遠優於f-15的續航能力，這也是在atf的設計要求中“跨戰區航程”的由來。在同樣的條件下，基於同樣的理由，短距起降能力也是十分重要的。在前沿和縱深機場均可能遭到破壞的情況下，短距起降能力將大大提高atf的部署能力。特別是短距精確著陸能力，對於美軍作戰飛機及時增援歐洲盟國非常重要，這也是當年北約大力發展垂直起降飛機的主要原因之一。此外，由於作戰飛機造價和復雜程度急劇增加（f-15這一代飛機服役的時候就有人驚呼，照此趨勢，到2050年美國一年軍費將只夠采購一架戰斗機），美國空軍必須抑制這一趨勢，為此設置了尺寸和重量限制，並強烈要求廠家采用先進技術以減少生產和維護費用，這一思路尤其值得我們參考。
在此期間，atf的設計重點也發生了變化。

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