“地鐵”與“輕軌”的區別？各自特征.造價.實用區域.客流量等有何不同?

“地鐵”與“輕軌”的區別？各自特征.造價.實用區域.客流量等有何不同?

地鐵"與"輕軌"的區別
前面看了大家討論地鐵與輕軌的區別，其實大家說得都有道理，我來說說我得看法吧。凡是以地上地下區分肯定是錯的，地上地下只是從實施條件來考慮的，包括用地條件，環境要求，開發強度等等，但如果有可能地上的話，我想沒有一個市長會選擇讓軌道交通下地的，造價相差的是倍數關系！
其實歸根結底的區別，或者說本質的區別還是運量，運量的大小決定了編組數，決定了車輛，決定了軸重，決定了站台長度（很重要，牽涉到預留用地，而土地對城市而言就是錢，地下車站的直接牽涉到造價，因此客流預測很重要！）。由於車型的區別，使得地鐵和輕軌在車輛上很容易區分，一般輕軌車輛全都是動車，而地鐵則是動車、拖車混合的。

軌道交通中采用中等載客量車廂，能適應遠期單向最大高峰小時客流量1．5～3．0萬人次的稱為輕軌鐵路。若采用大載客量車廂，能適應遠期單向高峰小時客流量為3．0～6．0萬人次的統稱為地鐵。當然，地鐵有建於地下的、地面的、高架的（如建於地面上的高架地鐵也可稱之為軌道交通）；而輕軌鐵路同樣有建於地下、地面、高架的。有人認為地鐵肯定是建在地下的，而在地面行駛的則認為是輕軌；更有人認為輕軌鐵路的鋼軌重量要比地鐵為輕，這些理解均是錯誤的。兩者區分主要視其單向最大高峰小時客流量。中等載客量的輕軌鐵路車廂，一般的額定載客量是202人／輛（超員為224人／輛），編組采用每列2～4輛，如規劃中擬建的莘莊～闵行輕軌鐵路即是。而大載客量的地鐵車廂，一般的額定載客量為310人／輛（超員為410人／輛），編組采用每列6輛，如上海地鐵1號線及已建的地鐵2號線即是。
目前，即將通車的本世紀申城最大的公共交通設施———軌道交通明珠線的客流量為：建成期的日客流量為72．9萬人次，即高峰階段每小時單向客流為2．04萬人次；遠期（至2020年）的日客流量為91．4萬人次，即高峰階段每小時單向客流量為5．15萬人次。列車編組為6輛，列車運行間隔時間，初期為5．5分鐘，遠期為2．1分鐘。因此，軌道交通明珠線嚴格地說，不應稱為輕軌鐵路，而應屬於地鐵制式軌道交通。
城市軌道交通

1863年英國建成第一條地鐵線路，1888年美國建成第一條有軌電車線路，標志城市交通進入軌道交通時代。經過誕生和初始發展階段(1863年—1924年)、萎縮階段(1924—1949年)、再發展階段(1949—1969年)、高速發展階段(1970年—至今)，當今世界各大城市和特大城市都確立了公交優先、軌道交通是公交骨干的政策。

軌道交通優點多多

建設城際快速軌道交通網，是珠三角綜合運輸系統現代化的重要標志，快速軌道交通以其輸送能力大、快速准時、全天候、節省能源和土地、污染少等特點，開拓珠三角未來可持續發展的新空間。

占地是公路的1／8

用地省，運能大。一條復線軌道交通線路與一條16車道的公路具有大體相同的運輸能力。規劃中的珠三角城際快速軌道交通網，鋪設方式以高架和地面為主，其占地僅為同等運量高速公路的1／8.珠三角人口密度大，人均用地少，城際快速軌道交通系統將為珠三角節省大量的土地。

造價是地鐵的1／3速度是地鐵的2倍

速度高，造價低。城際快速軌道的運行時速將達到160公裡—200公裡／小時，是地鐵時速的2倍。以廣州為中心，到珠三角的各城市均在60分鐘以內。而地鐵的造價高達4億—6億元／公裡，輕軌的造價只是1.5億元／公裡，僅為地鐵造價的1／3.作為珠三角城際間的快速軌道聯絡方式，采用地面或高架敷設，是最經濟實惠的選擇。比利時當年在城市軌道建設中，也沒有首先去投資建設高昂的地鐵，而是堅定地在舊的軌道交通的基礎上逐步建設新型軌道交通。目前在布魯塞爾、安特衛普和夏羅瓦等五個城市建設了輕軌鐵路，同時還建設了一條瀕臨大西洋北海的沿海輕軌線路，成為比利時城市公共交通的骨干和主體。

能耗是公共汽車的3／5

節約能源，減少大氣污染。每一單位運輸量能源消費量，軌道交通系統僅為公共汽車的3／5，私人用車的1／6.輕軌列車使用的電能是一種清潔的能源，不像燃氣機車那樣有廢油廢渣產生。

噪音低於大卡車

減少噪音。軌道交通所產生的噪音易於治理，通過采取技術措施，如采用超長無縫鋼軌，可以減少列車運行中的沖擊噪音，采用彈性輪，可以減少磨擦噪音，通過城市規劃和必要的隔音遮擋也可降低噪音。據監測，公路上大卡車的噪音達到94分貝，而輕軌列車能將運行噪音減低至70分貝左右。此外，城際快速軌道交通除了示警等特殊情況，一般不用鳴笛。

安全事故極為罕見

由於軌道交通采用了更高的技術標准和更嚴格的管理措施，比公路交通的安全性高得多，世界各國發生城市軌道交通的事故均極為罕見。
參考資料：上海凱泉泵業

地鐵"與"輕軌"的區別
前面看了大家討論地鐵與輕軌的區別，其實大家說得都有道理，我來說說我得看法吧。凡是以地上地下區分肯定是錯的，地上地下只是從實施條件來考慮的，包括用地條件，環境要求，開發強度等等，但如果有可能地上的話，我想沒有一個市長會選擇讓軌道交通下地的，造價相差的是倍數關系！
其實歸根結底的區別，或者說本質的區別還是運量，運量的大小決定了編組數，決定了車輛，決定了軸重，決定了站台長度（很重要，牽涉到預留用地，而土地對城市而言就是錢，地下車站的直接牽涉到造價，因此客流預測很重要！）。由於車型的區別，使得地鐵和輕軌在車輛上很容易區分，一般輕軌車輛全都是動車，而地鐵則是動車、拖車混合的。

軌道交通中采用中等載客量車廂，能適應遠期單向最大高峰小時客流量1．5～3．0萬人次的稱為輕軌鐵路。若采用大載客量車廂，能適應遠期單向高峰小時客流量為3．0～6．0萬人次的統稱為地鐵。當然，地鐵有建於地下的、地面的、高架的（如建於地面上的高架地鐵也可稱之為軌道交通）；而輕軌鐵路同樣有建於地下、地面、高架的。有人認為地鐵肯定是建在地下的，而在地面行駛的則認為是輕軌；更有人認為輕軌鐵路的鋼軌重量要比地鐵為輕，這些理解均是錯誤的。兩者區分主要視其單向最大高峰小時客流量。中等載客量的輕軌鐵路車廂，一般的額定載客量是202人／輛（超員為224人／輛），編組采用每列2～4輛，如規劃中擬建的莘莊～闵行輕軌鐵路即是。而大載客量的地鐵車廂，一般的額定載客量為310人／輛（超員為410人／輛），編組采用每列6輛，如上海地鐵1號線及已建的地鐵2號線即是。
目前，即將通車的本世紀申城最大的公共交通設施———軌道交通明珠線的客流量為：建成期的日客流量為72．9萬人次，即高峰階段每小時單向客流為2．04萬人次；遠期（至2020年）的日客流量為91．4萬人次，即高峰階段每小時單向客流量為5．15萬人次。列車編組為6輛，列車運行間隔時間，初期為5．5分鐘，遠期為2．1分鐘。因此，軌道交通明珠線嚴格地說，不應稱為輕軌鐵路，而應屬於地鐵制式軌道交通。
城市軌道交通

1863年英國建成第一條地鐵線路，1888年美國建成第一條有軌電車線路，標志城市交通進入軌道交通時代。經過誕生和初始發展階段(1863年—1924年)、萎縮階段(1924—1949年)、再發展階段(1949—1969年)、高速發展階段(1970年—至今)，當今世界各大城市和特大城市都確立了公交優先、軌道交通是公交骨干的政策。

軌道交通優點多多

建設城際快速軌道交通網，是珠三角綜合運輸系統現代化的重要標志，快速軌道交通以其輸送能力大、快速准時、全天候、節省能源和土地、污染少等特點，開拓珠三角未來可持續發展的新空間。

占地是公路的1／8

用地省，運能大。一條復線軌道交通線路與一條16車道的公路具有大體相同的運輸能力。規劃中的珠三角城際快速軌道交通網，鋪設方式以高架和地面為主，其占地僅為同等運量高速公路的1／8.珠三角人口密度大，人均用地少，城際快速軌道交通系統將為珠三角節省大量的土地。

造價是地鐵的1／3速度是地鐵的2倍

速度高，造價低。城際快速軌道的運行時速將達到160公裡—200公裡／小時，是地鐵時速的2倍。以廣州為中心，到珠三角的各城市均在60分鐘以內。而地鐵的造價高達4億—6億元／公裡，輕軌的造價只是1.5億元／公裡，僅為地鐵造價的1／3.作為珠三角城際間的快速軌道聯絡方式，采用地面或高架敷設，是最經濟實惠的選擇。比利時當年在城市軌道建設中，也沒有首先去投資建設高昂的地鐵，而是堅定地在舊的軌道交通的基礎上逐步建設新型軌道交通。目前在布魯塞爾、安特衛普和夏羅瓦等五個城市建設了輕軌鐵路，同時還建設了一條瀕臨大西洋北海的沿海輕軌線路，成為比利時城市公共交通的骨干和主體。

能耗是公共汽車的3／5

節約能源，減少大氣污染。每一單位運輸量能源消費量，軌道交通系統僅為公共汽車的3／5，私人用車的1／6.輕軌列車使用的電能是一種清潔的能源，不像燃氣機車那樣有廢油廢渣產生。

噪音低於大卡車

減少噪音。軌道交通所產生的噪音易於治理，通過采取技術措施，如采用超長無縫鋼軌，可以減少列車運行中的沖擊噪音，采用彈性輪，可以減少磨擦噪音，通過城市規劃和必要的隔音遮擋也可降低噪音。據監測，公路上大卡車的噪音達到94分貝，而輕軌列車能將運行噪音減低至70分貝左右。此外，城際快速軌道交通除了示警等特殊情況，一般不用鳴笛。

安全事故極為罕見

由於軌道交通采用了更高的技術標准和更嚴格的管理措施，比公路交通的安全性高得多，世界各國發生城市軌道交通的事故均極為罕見。
參考資料：上海凱泉泵業

輕便鐵路,簡稱輕鐵,又稱輕軌,是鐵路的一種,泛指所有在道路、街道上面或旁邊行走的電車以至多節火車。
就是說電車也是輕軌的一種

城市軌道交通可分為地鐵、輕軌兩種制式。對於兩者的區別，有人認為，地面下的軌道交通叫地鐵，反之就是輕軌；也有人認為，鋼軌輕的就是輕軌，重的就是地鐵。這兩種劃分方式都是不科學的。那麼地鐵和輕軌的區別到底在哪裡呢？

其實，無論是輕軌還是地鐵，都可以建在地下、地面或高架橋上;雖然地鐵的軌重一般要大於輕軌，但為了增強軌道的穩定性，減少養護和維修的工作量，增大回流斷面和減少雜散電流，地鐵和輕軌都趨向選用重型鋼軌。劃分兩者的依據應是單向最大高峰小時客流量的大小。地鐵能適應的單向最大高峰小時客流量為3-6萬人次，輕軌能適應的單向最大高峰小時客流量為1-3萬人次。由此設計的地鐵和輕軌，它們的區別首先表現在地鐵的軸重普遍大於13噸，而輕軌要小於13噸，其次，一般情況下，地鐵的平面曲線半徑不小於300米，而輕軌一般在100米到200米之間，另外，地鐵每列車的編組數也要多於輕軌，車輛定員亦多。

國際隧道協會將地鐵定義為軸重相對較重，單方向輸送能力在3萬人次/h以上的城市軌道交通系統。一般線路全封閉、運量大、速度快、安全、准時，但建設成本較高。

輕軌是在有軌電車基礎上發展起來的城市軌道交通系統，軸重相對較輕，輸送能力1.5～3.0萬人次/h。必要時線路可與其他交通及行人共享。運量較大、速度快、安全、准時，建設成本比地鐵低。

其實，“輕軌”與“地鐵”都是電氣化鐵路系統的一種形式，如果要問你“輕軌”與“地鐵”的區別，你一定可以不假思索的說：它們的差別不就是地上與地下之分嗎，如果這麼認為，你可就是大錯特錯了。其實，地鐵和輕軌同樣都有修建於地下、地面、高架的。它們的最大區別就在於其載客量的多少，主要指標為單向最大高峰小時客流量。輕軌鐵路交通中會采用中等載客量車廂，

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